第143章 奇瑞加盟，新能源项目快速推进（2 / 2）
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“我们的盐湖提锂锂资源卖给比亚迪，比亚迪负责电芯生产，利用他们成熟的磷酸铁锂技术保障产能。”
“我们红星主攻电池封装工艺丶BMS电池管理系统和各类工况的能量回收算法，吉利那边重点负责充电桩的建设和运营。”
“这样分工效率最高，不用重复投入研发。”
“我们把电芯采购过来，自己做封装和系统集成，既能控制成本，又能掌握核心技术。”
“等后续资金和技术积累够了，我们再建自己的电芯厂。”
杨浩点头表示认可，两人边走边聊，来到了动能回收攻坚组的办公区。
第一次攻坚组会议上，杨浩拿着徐工提供的矿山路线图，在白板上画了一个简单的剖面图：“现在市面上主流的动能回收算法，主要靠车速和刹车力度来调节回收强度，这也是我们在A9项目在做的。”
“不过矿山的工况和公路有所不同，重点在于矿山上路线固定，坡度固定，载重固定“”
。
“甚至每天跑的来回次数都是固定的，所以我们的动能回收，可以专门针对这种特定工况，做一套专属算法。”
他放下笔，看着在场的工程师们继续说道：“我提出一个思路，放弃通用的自适应算法，改成坡度预加载加重力势能优先回收模式。”
“我们提前把整个矿山的坡度丶海拔数据输入到车载控制器里，车辆在行驶过程中，通过GPS定位实时匹配当前位置，自动调节电机的输出和回收功率。
“比如在坡度10%的下坡路段，我们直接把电机的回收功率拉满，让车辆靠重力匀速下滑，完全不用踩刹车。”
“这样不仅能提升能量回收率，还能几乎完全消除刹车片的磨损。”
这个全新的思路让在场的工程师们眼前一亮。
“对啊！我怎么没想到！”苏敬山也是惊叹，这个方法并不高深莫测，但能很快想到也不容易。
“矿山的路线是死的，不用做自适应适配，直接用预设参数就行，简单高效，效果还好！”
“而且我们还可以加入载重传感器，根据不同的载重自动调整回收强度，进一步优化效率。”另一个工程师补充道。
会议结束后，攻坚组立刻投入封闭式开发。
用了三周时间，第一版矿山专属动能回收算法就开发完成，并在徐工的徐州试验场进行模拟测试。
测试结果非常好。
搭载新算法的40吨宽体矿卡，在坡度10%的标准矿山路线上，空载上坡耗电12kWh，重载下坡回收5kWh，能量回收率已经接近50%。
虽然和计划的60%还有差距，但差距已经不大。
主要问题在上坡时的电机扭矩匹配不够精准，导致车辆额外耗电，同时电池的充放电响应速度还有提升空间。
后续随着不断叠代和测试，提升空间很大。
徐工的测试工程师拿着初版测试报告说道：“杨总，还是你们的思路好啊！”
“初版就能做到这种程度，说明这条路是对的，等到明年第一代量产版本做出来，市场的接受度肯定很高！”
虽然电动矿卡买车成本贵，但是维护便宜啊，客户买回去要不了多久就能回本。
再加上还是纯电动，完全不担心环保关。
在矿卡算法取得突破的同时，电动客车板块也传来好消息。
经过反覆论证和优化后，红星A9米纯电客车基本完成技术冻结，进入样车试制阶段。
红星A9定位于城市公交市场，采用车身轻量化设计。
该搭载红星自主研发的220kWh磷酸铁锂电池包，采用永磁同步电机，综合续航里程接近300公里，夏天开空调也不低于200公里。
完全满足非热门路线的全天运营。
苏敬山拿着A9的技术图纸说道：“我们把矿卡的动能回收算法做了适配移植，针对公交频繁启停的工况做了优化。”
“后续会针对公交频繁启停的工况做专属技术叠代，降低运营成本。”
“预计量产版全天电费不超过200元，远低于传统燃油车消耗。
“很好！”杨浩点头，对苏敬山的工作很是满意。
苏敬山今年47岁，是当前集团内的技术大拿，主攻三电领域，是三电研究院院长。
作为清华汽车工程本科，哈工大电力电子与电气传动硕士，是国内最早一批深耕汽车三电的老牌技术专家。
他先是在一汽干了十多年，后被丰田挖去做电控，在丰田干了6年。
因不愿意替外资设技术门槛，主动辞职后，进入中科院电工所做动力电池电控研究。
他本来以为对方是骗补贴或者骗投资的，结果实地考察以后，发现的确有真实项目，甚至已经启动了盐湖提锂项目。
“先做电动客车，不错！”苏敬山考察时，听到这个项目非常高兴。
“这个项目我有研究过，确实是当前最适合做新能源的项目，红星我愿意加入！”
最终，加入红星的苏敬山，很快被提拔为三电研究院院长。
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