第361章 KUO－5000（1 / 2）
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维特斯沉默了一会儿，像是自己也在估算：“整机研发成本大约3到4亿美元，其中气动验证和风洞实验占三分之一，结构设计和强度测试占三分之一，系统集成和试飞占最后三分之一。首架原型机包含所有测试、生产设备、审批等一系列，造价可能会超4亿美元，但一旦定型，后续量产时，成本可以控制在600至800万美元左右。”
“时间呢？”
“四年。”维特斯说，“如果你现在开始做初步设计，明年完成风洞验证，后年造原型机，大后年试飞取证——全周期大概四年。正常航空公司的研发周期是六年，但你不需要走那么多审批流程，可以快一点。”
沈千帆站起来，走到窗前。窗外的金融大厦正在阳光下反射出冷蓝色的光，停车场里车来车往，远处的海平线微微发亮。他看了一会儿，然后说：“四年太长，能压缩吗？”
维特斯想了想，说：“老板，结构设计和强度测试这部分少不了，气动验证我们可以缩减风洞时间先做一组短周期风洞试验锁定关键数据，然后用1:3的模型机带传感器进行实飞补充验证。这样能把风洞的费用和时间压到原来的三分之一。能这样压缩，也是因为这架飞机是涡桨的，飞行包线比喷气机温和得多。如果是喷气机，没有任何人能做到两年出原型机。如果这架飞机要是真能造出来，将会是这个级别里最快、航程最远的涡桨飞机。而且……它应该也会是最好看的那一架。”
沈千帆没有回头，说：“我已让团队开发模拟风洞验证软件，金融中心自有一个大型的数据中心，我们可借助它的强大算力。常规巡航状态和起降构型的气动数据，CFD完全可以覆盖。边界状态我们留到最后用模型机实飞验证。”
维特斯说：“如果是这样，我可以将我的飞机设计系统接入数据中心，这样会更快。时间上缩短了，投资上自然就会相应减少。我估计可能两到三亿美元就能完成研究和开始生产原型机了。只要你的供应商体系能跟上，两年是可行的。”
沈千帆突然停下，按住了纸面，问：“还有两个问题，飞机总共多重？发动机能不能推动他？”
维特斯点了下头，拿过一张干净的计算纸，一边写一边说：“先算空重。机身结构用碳纤维复材和钛合金混合材料，机头尖圆，层流锥面，机尾推进式布局带两台发动机及推进装置，机翼用下单翼加超临界翼型配翼尖小翼，还有座舱两侧可动鸭翼系统，材料加结构，我按现有同类机型的比例放大估算，空重大约3,800到4,000公斤。”
沈千帆看着那行数字：“比P.180重多少？”
“P.180的空重大约3,400公斤。我们多了机头拉长、机尾推进结构、更大的翼展、更重的起落架，还多了鸭翼系统，重400到600公斤是合理的。”维特斯说。
“那最大起飞重量呢？”
维特斯继续往下推：“燃油5500升，大约4400公斤；拉长了机身，可改为十座，乘客按每人加行李150公斤，共大约1500公斤；机组两人同样按150公斤算；滑油、航电、备件和各种零碎消耗品再加300公斤。空重4000公斤，加燃油4400公斤，加乘客、机组及行李共1800公斤，加杂项300公斤，最大起飞重量大约十吨左右。”
他又验算了一遍：“算上设计余量和结构加强的容差，我建议把最大起飞重量定在十吨。这样你还有大约500公斤的余量可以应对选装设备或额外物品。”
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