第954章 四发大型运输机和双发喷气式客机（2 / 2）
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巴德博士摇了摇头，笃定道：
“虽然我擅长的是大型飞机的总体气动和机体受力结构，动力研发并非我的本行。
前阵子从西汉斯巴伐利亚发动机厂新来的那一批老工程师，在这方面确实很有经验。
但我得，活塞螺旋桨发动机的物理天花板，在二战结束时就已经一眼看得到头了。
为了压榨最后一两百匹马力，需要投入成倍的资金去优化复杂的齿轮箱和冷却管路。
从纯技术角度来看，继续在活塞发动机上砸钱搞大改，很可能是得不偿失的浪费。”
张弛点点头，单纯搞更多气缸，更多增压装置的星型活塞发动机是浪费，未来的动力看的是喷气式发动机。
即便是螺旋桨运输机搞的也是涡桨引擎。
巴德博士挪开运输机模型，将另一个造型流畅的双发飞机模型推到了正中央。
“相比之下，这架代号‘飞马-100’的双发中型喷气平台，才是真正的未来。”
张弛将目光在这个银白色的模型上。
飞机的机翼带有明显的后掠角，两台圆筒状的喷气发动机并没有贴在机身上，而是用挂架悬吊在机翼下方两侧。
看着这个布局，张弛心里十分笃定。
在五十年代初的这个当口，全世界的航空界在喷气式大中型飞机的布局上，还处于摸索阶段。
约翰人的“彗星”客机把四台发动机全塞进机翼根部，看着流线美观，可一旦发动机起火爆炸，整副机翼瞬间就会被切断。
毛熊的图-104同样采用翼根埋入式，机体震动大得惊人，座舱噪音几乎能把乘客震聋。
还有些国家甚至固执地给喷气机装上二战老式的平直翼。
唯有白鹰在B-47轰炸机上率先尝试了大后掠角配合翼下吊舱布局。
作为穿越者，张弛心里跟明镜一样，虽然具体的技术细节他不是很懂，但不管是后来的波音707、737，还是空客系列，后世几十年的航空发展史已经证明，大中型飞机搞“后掠翼加翼下吊舱”，才是唯一的标准答案。
这种布局不仅安全，客舱安静，最关键的是机翼里全是油箱空间。
未来换装更大推力的新发动机时，只需要改动挂架，根本不需要伤筋动骨去拆改机身受力结构。
至于战术轰炸机和对地攻击机，则完全是另一套逻辑。
像伊尔-28、英国堪培拉、以及后来的A-6和苏-24，普遍采用并列双座、两侧进气和高置后掠翼，利于低空突防和恶劣野战起降。
“飞马-100的基础指标定得很高。”
巴德博士继续汇报着。
“客机型可以安排四十八到五十六个座位，巡航速度能达到每时七百五十公里以上，比现在的螺旋桨客机快了一倍。
如果改装成反潜巡逻机，机腹空间足够塞进对海搜索雷达和声呐浮标投放器。
但问题依然卡在动力上。
我们急需两台单台推力在两点五吨到三吨左右的轴流式喷气发动机。”
巴德博士摊开双手，叹了一口气。
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